Камри — всемирный любимец, самая продаваемая модель Тойоты на планете Земля. До настоящего момента по миру разлетелось около 15 миллионов Camry разных лет и поколений. Любят этот седан и у нас, причем настолько, что в следующем году тойотовцы планируют реализовать порядка 30 тысяч седанов.

В чем секрет успеха модели? В незыблемости принципов. То, за что любили Camry в восьмидесятых годах прошлого столетия, обнаруживается в автомобиле и по сей день. Спортивность, грация, управляемость и высокий стиль — все это не про Camry. А вот комфорт, усредненность, спокойствие и надежность на фоне доступной подачи материала — как раз про нее.

Хотя, нельзя не признать, что новое, седьмое по счету, поколение старается выглядеть злободневно. Седан как будто нахмурил брови, прищурился, подтянулся и заиграл острыми гранями. Но даже за толстым слоем новой пластики безошибочно угадывается привычный силуэт и знакомые очертания. Потомственность проступает наглядно. И это в немалой степени гарантирует разоработчикам седана неувядающий спрос на свое детище. Ведь автолюбителей-консерваторов все еще гораздо больше, нежели новаторов и авангардистов вместе взятых.
Новая Camry выглядит внушительнее и эффектнее предшественницы, но это чистой воды визуальный обман. Просто оптика стала больше, фальшрадиаторная решетка массивнее. А в задней части весомости добавили, опять же, большие фонари, соединенные мощной псевдохромированной поперечиной. Размеры автомобиля, по большому счету, не изменились. На фоне общих габаритов седана бизнесс-класса почувствовать пятимиллиметровую прибавку в ширину и десятимиллиметровую в длину проблематично. Колесная база и вовсе осталась без изменений, так как платформу автомобиль унаследовал от предшественника.

Тем не менее, когда попадаешь в салон, создается ощущение, что здесь просторнее, чем в машине прошлого поколения. Снова визуальный обман? Нет, все честно. Внутри действительно стало больше места. Разработчики выкраивали новый салон, изменяя компоновки и фурнитуру. Например, за счет изменения профиля заднего дивана и потолочной обивки удалось выгадать 35 мм пространства над головой. А расстояние для ног задних пассажиров увеличилось на все 45 мм, благодаря тому что ряды сидений немного раздвинули, а спинки передних кресел сделали тоньше.

Да и спереди просторнее. Посадка, как показалось, чуть глубже, да и обстановка поменялась. Форма передней панели новая. Если раньше она как будто бы стекала сверху вниз, то теперь возвышается вертикально, словно крепостная стена.

В целом салон смотрится, конечно же, представительнее и дороже предыдущего с его «пластмассовой» центральной консолью. Торпедо как будто бы отделано кожей, прошитой единичными, а не сдвоенными, как это принято, швами. «Как будто бы» — потому что мне действительно не удалось понять, кожа это или кожзам... А быть может вовсе хитрый пластик с декоративными швами. Тем не менее, при сильном нажатии материал сопротивляется, он твердый. А мягкий лишь тонкий слой поверхности.

Не порадовала и псевдо-деревянная отделка. Она как будто снова забрасывает в далекие восьмидесятые. Сегодня можно было бы придумать что-нибудь более оригинальное. Или это и есть консерватизм по-тойотовски? Я начинаю в это верить, когда взгляд зацепляется за классические электронные часики, дешевенькие, которые, как и прежде, венчают консоль.

В центре консоли большой тач-скрин дисплей. Некоторые его функции продублированы для удобства кнопками по бокам. Ниже экранчик климат-контроля. Подслеповатый и монохромный, этот дисплей сочетается разве что с электронными часиками. Эргономика водительского места, в принципе, неплохая, однако надо будет привыкнуть к перегруженному в левой части многофункциональному рулю. Также я обратил внимание на неважную информативность кнопочек и клавиш на центральной консоли. Нажимать на них надо как следует, посильнее.

Сзади и впрямь места больше, чем раньше. Сажусь за собой при росте в 190 см и не ощущаю никакого дискомфорта. В движении можно сразу обратить внимание на великолепную звукоизоляцию седана. Японцы при разработке уделили этому элементу самое пристальное внимание, и можно констатировать, что они — молодцы. Новая Camry — действительно тихий автомобиль. что дает полное право и возможность насладиться звучанием аудиосистемы от JBL с 10 динамиками — GreenEdge. Для истинного наслаждения желательно, чтобы носитель звука был не в формате mp3 или радио, а являлся полноценной копией студийной записи.

Залог тишины на скорости не только звуковая защита, но и проработанная аэродинамика. Над этим пунктом разработчики, что называется «заморочились». Например, днище машины постарались сделать максимально плоским. Там появились щитки, прикрывающие полости. Также установили панели под кузовом, спереди и сзади, которые распределяют потоки воздуха в нужном направлении. В районе зеркал заднего вида размещены «аэродинамические стабилизаторы», на манер оных из Формулы-1, которые создают спиралеобразные завихрения. За счет этого появляется некая стабилизирующая сила, которая подавляет раскачку из стороны в сторону на высокой скорости.
Впрочем, пора перебираться обратно за баранку, дабы оценить возможности нового 2,5-литрового четырехцилиндрового мотора, который работает заодно с 6-ступенчатым «автоматом». Этот двигатель пришел на смену заслуженной 2,4-литровой «четверке», он выдает 181 л.с. и, по заявлениям производителя, аж на 28 процентов экономичнее!

Диапазоны регулировок переднего кресла исчерпывающие, да и руль выезжает вперед и вверх на достаточное количество сантиметров. Сижу удобно в достаточно вальяжном кресле. Оно имеет перфорированную обивку, что наверняка порадует летом. А вот боковой поддержки недостает. Учитывая статус и целевую аудиторию этого автомобиля, а также те ценности, что он проповедует, — это нормально. Так должно и быть. Семейство Камри никогда не ратовало за быструю езду, и этот его представитель — не исключение.

Впрочем, надо оговориться. Водители Камри все же иногда любят ездить быстро, но — по прямой. Это же так приятно — притопить со светофора свою «камрюшку» и смачно уйти вперед. Особенно если под капотом мощный 3,5-литровый V-образный мотор.

Но у нас сейчас версия попроще, здесь 181 сила. И этого, вкупе с хорошо настроенным 6-ступенчатым «автоматом», достаточно, чтобы снабдить машину хорошей динамикой. Что подтверждают цифры. На разгон до сотни уходит всего 9 секунд, а максималка составляет 210 км/ч (как и у версии с V6). Правда, та на пару с небольшим секунд быстрее. Что касается АКП, то ее работа нареканий не вызвала. Коробка переключается быстро и достаточно плавно, ее работу можно вполне точно контролировать перемещением педали акселератора.

В общем, к динамике претензий не обнаруживается. А что с управляемостью? Начать рассказ надо с того, что тойотовцы попытались улучшить поведение машины на дороге комплексно. Они на 90 процентов переработали старый кузов, сделав его жестче. Изменили калибровки пружин и амортизаторов (последние стали еще и двухтрубными). Ужесточили сайлент-блоки подвески и передние опоры стоек.

Старое рулевое управление с гидроусилителем заменили на новую схему с электрическим, установленным на валу. При этом пересмотрели жесткость креплений рулевой системы.

Целый комплекс мер! А едет новая Camry все равно примерно так же, как и старая.
Справедливости ради стоит сказать, что подвеска и впрямь стала жестче. Машина подробнее повторяет микропрофиль и передает больше информации о мелких неровностях. Но все также хорошо фильтрует средние ямы и большие ухабы. Вкупе с более жестким кузовом и улучшенной шумо- виброизоляцией это дает право сказать, что общий уровень комфорта, невзирая не слегка «ожесточенную» подвеску, все-таки увеличился.

Ходовую зажали, значит, по идее, водитель должен получать больше кайфа от вождения? Да, но в случай с новой Camry — больше на чайную ложку. Это по-прежнему машина не для активного водителя. А вот чинно возить пятую точку из пункта А в пункт Б и получать радость от комфорта и защищенности — это пожалуйста.

Валить на все деньги? Вам стоит обратиться к другому производителю за другим автомобилем. Если попытаться ехать на Camry быстро, то все радости комфортабельного седана быстро обернутся такими малорадостными вещами, как крены, диагональная раскачка, клевки и приседания. В общем, каждая вещь должна использоваться по назначению. И гонять на Camry желательно, как уже отмечалось выше, только по прямой. Ведь в повороте можно явно ощутить не только очевидную недостаточную поворачиваемость, но и недостаток реактивного действия на руле. Руль стал немного острее (3,1 оборота от упора до упора против 3,9 ранее). И электроусилитель, конечно, пытается что-то там генерировать, но баранка, тем не менее, пустовата. Той информации, что есть, маловато будет. Впрочем, идет Camry все равно уверенно, солидно. Главное, ехать без суеты.
Этот седан, как и предшественник, собирается на заводе Тойота под Санкт-Петербургом. Надо сказать, что цены на новый автомобиль подросли несильно. Психологическая отметка в один миллион рублей перекрыта ненамного, на 28 тысяч рублей. Это небольшая переплата за тот комплекс доработок и улучшений, что получил автомобиль.

Он стал современно и обзавелся новыми электронными фишками. Но все нововведения тут, что называется, в разумных пределах. А по сути — это старая добрая и любимая миллионами Camry. Своих основных достоинства машина не растеряла. Поэтому можно не сомневаться, что она снова будет на гребне волны. И народ, уже выстроившийся в столь любимые россиянами очереди, — лишнее тому подтверждение.


Технические характеристики Toyota Camry
Тип двигателя рядный, четырехцилиндровый
Рабочий объем (см3) 2494
Мощность (л.с. при об/мин) 181/6000
Крутящий момент (Нм при об/мин) 231/4100
Привод передний
Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая
Подвеска передняя типа McPherson
Подвеска задняя типа McPherson
Тормоза передние вентилируемые диски
Тормоза задние диски
Длина (мм) 4825
Ширина (мм) 1825
Высота (мм) 1480
Колесная база (мм) 2775
Клиренс (мм) 160
Снаряженная масса (кг) 1540
Расход топлива 11 – город, 5,9 – трасса
Разгон 0-100 км/ч (сек) 9
Максимальная скорость (км/час) 210