Тест-драйв Mazda CX-5

Если призадуматься, то чем CX-5 может быть интереснее своего прямого конкурента? Ну, например, дизайном. Я не раз слышал и слышу до сих пор мнения, что дизайн VW скучен. Я не согласен, но нет дыма без огня. А вот CX-5 никогда не упрекнешь в тривиальных внешних данных. Дизайн — сильный козырь этого кроссовера. Получилось на 5 баллов.

Внешность цельная и стремительная. Хороши грани и пропорции. Фары детализированы. А задняя часть выполнена с акцентом на спортивность — стекло покатое, на двери маленький спойлер. Плюс эффектные 19-дюймовые колеса. Однако похожесть на конкурентов в некоторых общих моментах имеется. Все — по законам жанра.

Цена предполагает хорошую укомплектованность. Открывается машина сама, стоит дернуть за ручку. Заводится, как полагается, с кнопки. Что ж, осмотрим салон. Передняя панель своей формой, по задумке создателей, должна напоминать кокпит гоночного автомобиля. Не уверен, что получилось, однако новая маздовская архитектура мне по душе.

Торпеда сверху вся сделана из приятного упругого пластика, без имитаций и без попыток сэкономить. Применена модная нынче отделка пластиком под рояльный лак. Есть вставки «под металл». В верхнюю часть консоли аккуратно «вдавлен» тач-скрин дисплей мультимедийной системы. Внизу — минималистичные крутилки ситемы климат-контроля с упрятанными под прозрачный пластик цифровыми экранчиками.

Под ними — вместительный бокс для мелочей. Практично. Да и вообще весь салон практичен. Большой бардачок и карманы на всех 4-х дверях. В них помещается литровая пластиковая бутылка. Все стекла снабжены автоматическим режимом (наконец-то).

За рычагом АКПП притаилась шайба управления мультимедийной системой HMI (Human Machine Interface). Небольшая и удобная конструкция, понятный алгоритм. К ее работе претензий нет. Приборка симпатичная, читается хорошо. Подсветка приятная, в темноте глаз не устает. Многофункциональный руль удобен и, в принципе, красив. Жаль вот только, что у машины нет подрулевых переключателей. Орудовать рычагом с непривычки не слишком-то и удобно.

Посадка хорошая, хватает регулировок, но вот опустить кресло хочется немного пониже. Сидишь высоко. Оказывается, это было сделано специально — у CX-5 один из лучших в сегменте показателей высоты точки обзора и угла обзора водителя. Даже при росте выше среднего запаса пространства между макушкой и потолком достаточно. CX-5 вообще автомобиль просторный. У него самая большая в классе колесная база. Да и ширина не подкачала. Салон грамотно скомпонован, места достаточно. Понравились также передние кресла. Они красивые внешне, и держат хорошо. А еще имеют электрорегулировку в 8 направлениях. Правда, подушку все равно можно было бы сделать длиннее.

Багажник также удобен в пользовании. Спинки сидений второго ряда раскладываются в пропорции 4-2-4. Причем сделать это можно из багажного отделения. Также машина снабжена традиционной маздовской самоподтяивающейся полкой-шторкой пятой двери и багажного отсека. Удобная оригинальная система носит название «каракури».

В целом салон производит весьма благопристойное впечатление и вполне претендует на то, чтобы его качество было названо близким к европейскому. На то работает и хорошая вибро- и шумоизоляция. Определенно, японцы делают выводы из замечаний. По уровню исполнения CX-5 действительно является шагом вперед в развитии Мазды.

Ну, а теперь самое время вернуться к загадочному Skyactiv. Что за зверь такой попался в наши лапы? Зверь не страшный, по сути, это название — лишь маркетинговый ход, которым японцы назвали комплекс нововведений в конструкции этого и последующих своих автомобилей. Преследуются доработки, усовершенствования и максимальная эффективность во всем.

Вот, например, мотор. Он уже прославился своей рекордной степенью сжатия 14,0:1. Разработанный с нуля, этот силовой агрегат на 10 % легче старого маздовского двухлитрового MZR. Внутреннее трение уменьшилось на 30 %. Прирост тяги в нижнем диапазоне оборотов составил 15 %. Стал чище выхлоп, повысилась топливная экономичность.

Для нашей страны предлагается дефорсированная до 150 л.с. версия. В Европе такой мотор развивает 165 л.с. Может работать даже на 92-м бензине (в версиях для Северной Америки со степенью сжатия 13,0:1). Помогают мотору две коробки, которые также названы Skyactiv. Это новый «автомат» и 6-ступенчатая «механика» от родстера MX-5.

Технология максимальной эффективности подействовала и на кузов. Применили 61 процент высокопрочных сталей в его конструкции, что привело к росту жесткости на скручивание — примерно на 15 процентов по сравнению с CX-7. Силовая структура спроектированная таким образом, чтобы еще эффективнее распределять нагрузку от удара. Относительно легкие ДТП потребуют меньше времени на ремонт. Ряд элементов крепится болтами. Что касается подвески, то здесь стоит МакФерсон спереди и маздовская доработанная многорычажка сзади. Рулевой механизм — с электроусилителем, закрепленным на валу. Что ж, пора уже ехать. Горы Грузии манят своей красотой.

Дороги здесь неплохие, но кое-где весьма посредственного качества. Поэтому удалось протестировать машину, что называется, в условиях, приближенных к реальности. Двигатель действительно неплохо тянет снизу, а характер свой раскрывает после 4 с небольшим тысяч оборотов. Разгон достаточно бодрый. По паспорту достичь сотни кроссовер может за 9,8 секунды. Показателю можно верить. В общем, динамика, как и у любого другого кроссовера подобного класса с двухлитровым атмосферным мотором. А вот экономичность лучше. Это я понял после интенсивного перегона по горному перевалу, когда бортовой компьютер выдал цифру в 11,5 литров на сотню. Это хороший показатель. Например, чуть позже я катался в похожих условиях на новом двухлитровом Пежо 4008 (о чем мы скоро расскажем). Так вот расход по компьютеру у него был в районе 14 л на 100 км.

Новый «автомат» с возможностью полной блокировки гидротрансформатора на любой передаче и впрямь неплох. Заслуживает того, чтобы называться «скай-активным». Передачи переключает быстро и незаметно. Правда, слегка задумчив, когда требуются очень быстрые решения. На действия педалью акселератора не всегда реагирует так, как того ожидаешь. Да и спортивного режима нет. Лепестков на руле, как говорилось выше, тоже.

Да и вообще, надо ли гонять за рулем СX-5? По идее — да, ведь Мазда в последнее время активно пропагандирует спортивность. Однако при разработке этой модели, как мне показалось, некоторые акценты были смещены в пользу комфорта. Иначе как объяснить то, что CX-5, младший по классу, нежели CX-7, воспринимается как машина более комфортабельная.

У нее выше крены, чувствуется небольшая диагональная раскачка при прохождении неровных скоростных виражей. Если ехать активно, становится заметно, что подвеска более «расслабленная». Да и рулевое управление с электроусилителем на руле не блистает прецизионной работой. При отклонении баранки на небольшие углы явно проступает «синтетика». Что, впрочем, не делает автомобиль менее отзывчивым и в целом приятным в управлении. Руль достаточно острый — делает 2,7 оборота от упора до упора.

Зато если ехать умеренно быстро, машина раскрывает свои комфортабельные свойства. Думается, многим владелицам CX-5 слабого пола, а также драйверам без бензина в крови это понравится. В целом же, можно сказать, что машина представляет собой некий баланс между комфортом и относительной спортивностью при перевесе первого. Следует также учесть, что гонять, сломя голову, лучше по ровным дорогам. Когда я пару раз завалил в поворот на высокой скорости и налетел на неровности, машина, сильно вздрогнув всем телом, слетала с траектории.

Также чувствовалось, что подвеска не справляется с резкими колебаниями неподрессоренных масс. И большие эффектные диски, думается, здесь «при делах». Ходовой немного не достает собранности. Что касается тормозов, то к ним претензий нет. Хваткость и чувствительность меня вполне устроили. А серии резких торможений с большой скорости я не устраивал — такие упражнения здесь, что называется, «не из той оперы».

На длинном и не очень ровном грузинском перегоне мне удалось разогнать машину примерно до 180 км/ч по спидометру. На такой скорости кроссовер предсказуем и стабилен. Едет себе, без траекторных отклонений. Подвеска же хорошо отрабатывает профиль дороги. Коэффициент лобового сопротивления — 0,33 Cx. Поэтому на скорости в районе 140 и более км/ч проступают аэродинамические шумы. Но в целом акустическая обстановка в салоне остается комфортной. Приятно звучит аудиосистема от Bose о девяти динамиках. Присутствует система компенсации шумов AudioPilot 2. Она хитрым образом «регулирует громкость аудиосистемы с учетом внешних шумов».

Быстро ехать на CX-5 все же лучше по относительно хорошей дороге. Желательно асфальту. Также хорошо, если на покрытии нет остроконечных ям и других похожих безрадостных ситуаций. Такие препятствия подвеска переваривает громко и с явной неохотой.

Как автомобиль нового поколения, CX-5 вобрал в себя много новых для Mazda технологий. Машина оснащается системой i-stop, которая автоматически глушит мотор при остановках. Системой слежения за разметкой. Городской страховщик способен затормозить машину до полной остановки на скорости движения от 2 до 40 км/ч. Нашлось место и для системы контроля за слепыми зонами. Конечно же, к машине можно подключить разнообразные гаджеты. Есть USB и AUX входы, Bluetooth. Если вы потратитесь на биксеноновые фары, то получите в довесок умную систему управления дальним светом с камерой на лобовом стекле, способную распознавать встречные машины за 600 метров и учитывающая при работе скорость автомобиля.

Что ж, оценивая все сказанное выше, можно прийти к мнению, что CX-5 — действительно новая веха в развитии марки. С этой моделью Мазда повзрослела, прибавила солидности. Получается, что Skyactiv — это не только маркетинговая уловка. Чувствуется, что разработчикам этого кроссовера действительно удалось вывести представление об автомобилях Мазда на новый уровень, создав CX-5. В классе небольших кроссоверов появился сильный игрок. И то, как продается автомобиль, подтверждает это предположение. Мы же будем ждать старта продаж дизельной версии. Поговаривают, что это самый сбалансированный и интересный автомобиль в линейке CX-5.

Источник: Drom.ru