Ремонт Toyota Vista Ardeo 1999г - 3S-FSE

Соответственно, хозяйку вежливо "попросили" из этой мастерской... и из другой (возиться с таким - себе дороже…денег тут не заработать, а «головняка» немеряно…), и из третьей-четвёртой мастерских.


В общем, когда она приехала к нам, у неё уже развился комплекс «напугай их пострашнее!», и она с гордостью продемонстрировала нам всю эту «кучу» и была очень удивлена отсутствием бурной реакции. Слово "сделаем" повергло её в шок, да в такой, что она забыла сказать об основной неисправности...

В общем, всё "причесать" заняло часа четыре, заодно отзвонили правильность подключения. Как и следовало ожидать, один блок управления работал на двигатель, второй на АКПП и щиток приборов. После всех манипуляций, количество проводов сократилось до минимума, на «родном» блоке В общем, всё "причесать" заняло часа четыре, заодно отзвонили правильность подключения. Как и следовало ожидать, один блок управления работал на двигатель, второй на АКПП и щиток приборов. После всех манипуляций, количество проводов сократилось до минимума, на «родном» блоке остался всего лишь десяток задействованых «пинов», а незадействованые были аккуратно демонтированы.

Попутно устранили ток утечки с аккумулятора, достигавший 1.5 ампера. Выполнили работу и, поджидая хозяйку, решили выгнать авто на улицу...Каково же было наше удивление, когда двухсантиметровый порожек в воротах машина смогла переехать только с разгона. Пока форсировали порог :) подъехала хозяйка. Которая наконец-то и объяснила главную причину обращения в сервис: «Да не тянет она…». На вердикт о полной диагностике согласилась беспрекословно, хотя в таком состоянии машинку бы уже приняли в любом сервисе (напоминаю, работаем только по электронике, за механику берёмся неохотно)

Начали с компрессии и тут же схватились за голову: компрессия есть...но двигатель крутить при этом приходится оборотов на двадцать. ГРМ стоит с ошибкой на один зуб, причем, при правильной установке меток, ДВС разгоняться отказался категоричесски.

Пока возились с фазами, новое «открытие»: шестерня ГРМ коленвала имеет два шпонпаза. Начали уже сомневаться в своей компетентности: «а все ли мы знаем о 3S-FE?». Не зря сомневались, оказывается у FE и FSE шестерни отличаются именно шпон-пазами (другое местоположение). Становится всё интереснее и интереснее: шпон-паз один самодельный, компрессия непонятно какая, напрашивается вопрос, чьи поршня стоят?

С одобрения хозяйки скидываем головку и убеждаемся в том, что мы имеем: низ от FSE с поршнями, а головку от FE. Хозяйку поставили перед богатейшим выбором:

1) менять ДВС на FSE
2) менять на FE
3) менять только поршня.
Выпал, конечно же, самый спорный, зато самый дешевый, третий вариант. Почему спорный: а потому, что по мануалам коленвалы на них разные, шатуны тоже разные. Тем не менее удалось подобрать шатунные вкладыши FE севшие на коленвал FSE. Примеряем прокладку, собираем двигатель, довольные, потираем руки и...разочаровываемся в своих способностях, как механиков.



При пуске двигателя потекло масло из-под головки. Разбираем, находим «лишний» канал идущий на систему VVTI, глушим его.





Собираем, заводим двигатель, порядок...но за одним исключением: «машина все равно какая-то туповатая». Не буду дальше приводить все телодвижения, которые мы делали, скажу одно - помогла только замена форсунок. После их замены машинка «полетела». Потом были долгие изъявления благодарностей, слёзы и признания, а нас ... нас уже ждала следующая машина, на которой молодой хозяин поменял мотор FSE на FE, только уже без замены ЭБУ, то есть он нагрузил форсунки FE блоком управления FSE с усилителем форсунок.

Источник: http://autodata.ru/